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改變現代航運業規則！IMO通過溫室氣體減排“凈零框架”！
碳道小編 · 2025-04-11 19:04 · 閱讀量 · 738
摘要：IMO通過溫室氣體減排“凈零框架”！
21世紀最為精彩的一場國際公約談判之一落下帷幕。多姿多彩的身影，來自船長、學者、技術專家、外交官的各種組合，共同構成1200多人的IMO歷史上規模最大的一次會議。
怎么看待這次結果，高興、失望、遺憾、存幸，各種情緒散布在眾多參會代表中。小島嶼國家對碳稅的執念并對妥協方案激烈反對、美國撤回談判代表并威脅報復、沙特在最后一刻提出通過唱名投票的要求，所有這些都為這場談判增加了曲折。
盡管如此，MARPOL公約附則VI關于IMO凈零框架的修正案草案最終投票通過。（79方有立場投票（棄權不記入），63贊成, 16反對）。無論如何，這是所有提案者及一線談判者的巨大勝利！是國際海事組織（IMO）二十年來的最大的一次勝利！也是全球化治理體系的一次重大勝利！
核心關注點
1、以2008年的GFI參考值93.3 gCO2eq/MJ（WtW）為基準，對所有船舶設定兩級減排目標（基礎目標/直接合規目標）：
2、在2028年至2030年的報告期內，一級補救單位（SU）的初始價格為每噸二氧化碳當量100美元（WtW）；二級補救單位（SU）的初始價格應為每噸二氧化碳當量380美元（WtW）。
3、在2034年12月31日之前，ZNZs的GFI閾值設置為不大于19.0g CO2當量/MJ，船舶使用ZNZs有資格在IMO凈零基金中獲得凈零獎勵（Reward）。
據了解，自本周最初的談判草案中800多個括號選項（代表著不同提案方的各項訴求），最終形成一份干凈的案文，期間無休無止的談判讓幾乎每一天的閉門會議都拉長到后半夜。在最后一天的工作組會議中，IMO秘書長阿塞尼奧·多明戈斯（Arsenio Dominguez）親自上場主持談判，這在IMO的歷史上也是絕無僅有的。
這一切都指向這個文件的重要性，這是一份絕對權威的，匯聚無數工作者心血的，能推動現代航運業的游戲規則，它的誕生將重塑未來二十五年國際航運業的監管體系！
IMO凈零框架的兩級合規規則
正如信德海事網的持續跟蹤報道，上次MEPC82會議結束后，面對存在著巨大分歧的不同提案方，一份妥協方案就已經在準備中。以中國、巴西等國家提出的IMSF&F方案為基礎，新加坡提出名為“J9橋梁”的妥協方案。挪威氣候與環境部專家、IMO溫室氣體工作組主席Sveinung Oftedal同樣也在在這一妥協方案中發揮了重要作用。
一直到ISWG-GHG 19會議的前一周，在新加坡海事周的背景下，相關談判代表齊聚新加坡進行場外談判，歐盟接受妥協的消息才流傳出來。這也讓歐盟和小島嶼國家組成的主張直接對船舶排放征收“碳稅”的提案聯盟土崩瓦解，或者說在巨大談判壓力下，激進的小島嶼國家不得不被歐洲最終拋棄。
“J9提案”中的兩級合規機制即在2028年開始，為每一年的減排目標設定兩個目標：一個是“鼓勵性”目標，超越該目標將獲得某種形式的獎勵，不達標僅需支付一筆較小的罰款；另一個則是“底線性”目標，如果該目標也無法實現，船舶將面臨比較高的罰款，這一處罰力度足夠推動航運公司選擇脫碳路徑來積極履約，一味的只交罰款絕對不是一種最好的選擇。
當兩級合規的妥協方案在上周的ISWG-GHG 19會議上基本定下框架后，核心談判的焦點便聚集在兩個方面：減排目標 & 罰款金額。
這也將是未來航運公司計算合規成本和商業運營成本，并制定未來減排計劃的關鍵參數，直接影響行業的決策。各種船舶節能設備、技術服務商，以及所有的綠色船用燃料的供應商也將依靠這些參數向船東公司推銷其產品。
排除小島嶼國家過于激進的提案，整體來看，歐盟等發達國家期望更加快速、力度更大的參數；而全球主要發展中國家希望前期更加平緩的減排進程，且罰款金額也要適當放寬。
無法評價最終的結果（參考前文“核心關注點”）對誰更有利，當前的數字是所有談判者共同妥協的方案。正如工作組主席Sveinung Oftedal此前的評論：“大多數國家可能都必須調整自己的立場，但這就是必須妥協的情況，而且這至關重要，因為我們需要達成協議?！?
在推動國際航運業綠色減排、高質量發展的共同目標下，這已經是最好的選擇。
航運公司有哪些選擇
IMO中期減排措施的所有規則都圍繞船舶“溫室氣體強度”（GFI），每條船舶計算年對GFI值，與減排目標進行比較，從而計算出對應的一級、二級補救單位（SU）或盈余單位（RU）。
如果船舶沒有達到直接合規目標，但超過基本目標，會產生一級合規赤字，這種情況下船東只能；如果船舶基本目標也沒有達到，則產生二級合規赤字，船東可以選擇：
1、從其他船舶轉移（transfer）的盈余單位；
2、使用以往報告期存儲的盈余單位；和/或
3、通過向國際海事組織凈零排放基金提供按二級基準費率定價的溫室氣體排放定價捐款獲得的補救單位（SU）。
如果船舶達到直接合規目標，則可以產生盈余單位，船東可以選擇將其：
1、轉移到另一艘船，以平衡該船的二級合規赤字；
2、進行存儲（bank），以供今后報告期使用；或
3、作為緩解捐款自愿取消。
在此規則下，航運公司可能將會形成兩種主流的對應方式：
一、積極推進船隊的減排目標，領先于IMO的“直接合規”規則，使用足夠的綠色燃料達到ZNZs的要求。一方面可以從IMO獲得對ZNZs的補助，另一方面將自身的“盈余單位”（RU）進行存儲，以供未來幾年目標提高后所用。或者將“盈余單位”（RU）通過場外交易“轉移”（transfer）給其他船隊的船舶，并在中間獲得利益。與此同時，積極投資于綠色燃料的生產，進一步降低獲取綠色燃料的成本，實現綜合成本的優化。
二、航運公司可以選擇以基本目標（Base target）為目標，放棄要求更高的“直接合規目標”（Direct compliance target ）。這樣的結果是航運公司不得不承擔目標100美金/噸的一級罰款。相當于每噸傳統燃料成本上漲300美金左右，在過去幾年的航運市場中，燃油成本的波動幅度曾一度遠超這個范圍。
預計大多數中小型航運公司將會選擇這一路線。由于基礎目標的合規成本過于高昂，對于持有大量中小型、老舊船舶的船東來說，生物燃料將是維持這些船舶在聲明周期內進一步運營的重要選擇。
同樣，航運公司也需要積極探索各項船舶節能設備的使用，在某些船舶節能技術的聯合應用下，30%的減排目標在特定的航線中依然可以實現。
IMO的收入如何分配
IMO的收入分配問題是談判過程中爭議最激烈的話題。以太平洋島國為代表的聯合提案方強烈要求在IMO收入中獲得一定比例的直接經濟支持。盡管在IMO的立場中，對于小島嶼發展中國家（SIDs）和最不發達國家（LDCs）的支持和保護一直是開放態度，但是直接明確比例的要求并未獲得全球主要國家的廣泛支持。
根據目前的方案，IMO秘書長將直接設立海事組織凈零排放基金（IMO Net-Zero Fund），其中基金收入的分配權將是一個巨大的權利，一些研究測算按當前的減排參數，IMO每年將形成一個上（數）百億的現金池。
在目前的法規中，IMO的收入分為了三大途經：
1、根對使用ZNZs的獎勵；
2、在航運業能源轉型的范圍內進行適應和恢復能力建設，促進各國公正和公平轉型，特別注意發展中國家，特別是最不發達國家和小島嶼發展中國家的需求，并通過以下方式分配足夠的收入：
1）研究、開發和在全球提供和部署零和接近零溫室氣體排放技術、燃料和/或能源，支持航運的能源轉型，并開發必要的海運、沿海和港口相關基礎設施和設備；
2）使海員和其他海事勞動力能夠公正過渡；
3）促進信息共享、技術轉讓、能力建設、培訓和技術合作，支持本章規定的實施；
4）支持制定和實施國家行動計劃，包括船隊更新和升級；和
5）酌情處理對各國，包括對糧食安全造成的不成比例的負面影響；和
3、支付基金及其理事會的行政和業務費用。
除了對ZNZs的獎勵和對基金及其理事會的部分支出。其中第二大部門分配情況列舉了5個方向，這實際上為這筆基金的支配留有了非常大的空白和想象空間。
來源：信德海事
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